Por SiSi Llinás A
La historia de Barranquilla y sus Bocas de Ceniza podría decirse inicia desde 1501 cuando Rodrigo de Bastidas descubrió la desembocadura del río Magdalena y luego cuando Jerónimo Melo la atravesó 21 años después.
Se tiene conocimiento de que un
banquero barranquillero, Esteban Márquez, logró interesar al presidente
Mosquera en 1847 en un proyecto para cerrar las Bocas de Ceniza. Y fue en 1876, cuando el Congreso permite
el paso por la desembocadura del Magdalena, habilitando las Bocas de Ceniza convirtiendo
en Ley el proyecto de Aníbal Galindo.
Así fue como Barranquilla a comienzos
del siglo XIX, inicia un desarrollo económico en torno al puerto, con empresas
de navegación fluvial y talleres para construir y reparar las
embarcaciones. Período que se consolida
con la oficialización del puerto de Sabanilla (puerto que en la época de la
independencia en 1811, facilitaba el movimiento de armas a los patriotas) en
1849 y con la Ley que categorizó a Barranquilla como ciudad, en octubre 7 de
1857.
Inversiones importantes se dieron;
como la construcción de una línea de ferrocarril desde el puerto de
Barranquilla hasta Sabanilla, luego hasta Salgar y finalmente hasta Puerto
Colombia.
De ahí Barranquilla emprendió una
vigorosa campaña para abrir la desembocadura del río Magdalena lográndose oficializar
la navegación por Bocas de Ceniza en 1887 y 1888.
De esta forma en 1913 se contrata la ejecución
de las obras como resultado de los estudios propuestos, en 1906, por la
Asamblea de Comerciantes de Barranquilla para la canalización de las Bocas de Ceniza. Algunos pensaron que un día Puerto Colombia
sería insuficiente para responder al creciente progreso del comercio
internacional.
Por tanto en 1919, los empresarios
barranquilleros, liderados por Tomás Surí Salcedo, fundaron la Compañía
Colombiana de Bocas de Ceniza, con el fin de hacer ante el Gobierno central
todas las gestiones necesarias para garantizar las obras.
Así que a partir de los estudios entre
1919 y 1923 el proyecto para reducir el área de descargue y cierre de diques,
fue aprobado.
Muy probablemente en
1924, la muerte de Ernesto Cortissoz y otras personas, en un accidente aéreo
cuando realizaban un evento pro Bocas de Ceniza, influyó para continuar el
proyecto e instalarse la Junta de Defensa de Barranquilla.
Por tanto, durante los años 1922 a 1930
se construyó el tajamar oriental (1230 mts. de los 2200 proyectados), el tajamar occidental (826 mts. de los 2100
proyectados), 4100 mts. del dique Boyacá para cerrar las ciénagas de la margen
occidental del rio y llegar al campamento de las Flores; este último inaugurado
en 1926.
Posteriormente fueron contratados los
estudios para la construcción del terminal marítimo y fluvial.
Las obras de las bocas estuvieron paralizadas en 1929, y los industriales
barranquilleros contrataron su reiniciación en 1931.
Importante mencionar
que, el 28 de mayo de 1935, atraviesa Bocas de Ceniza el primer barco petrolero,
“el Talarite” de 8.000 ton y 25 pies de calado.
Al año siguiente, el presidente López
Pumarejo, inaugura aunque inconclusas, las obras de Bocas de Ceniza cruzando la desembocadura del río a bordo del
destructor MC “Antioquia” y declara a Barranquilla como el primer Puerto Marítimo
y Fluvial del país.
No obstante lo anterior, se forma la
sedimentación afectando el acceso al puerto; por ello el Gobernador Lafaurie, en
1941, convoca a una reunión de la cual surge un comité evolucionando hasta la Junta
Coordinadora del Puerto.
Gracias a esa Junta, el Gobierno
ordena las obras de angostamiento a 610 mts. las cuales por temor a un derrumbe
fueron suspendidas. Sin embargo Julio M. Santodomingo propone asumir el valor
de lo que se derrumbara si esto llegase a ocurrir, reiniciándose las obras pero
limitándose su angostamiento a 714 mts..
Entre 1945 y 1960 acontece la
desaparición de una faja de tierra, Isla Verde, localizada en bahía Sabanilla;
ésta protegía la bahía, reforzada periódicamente por las continuas corrientes marinas
que depositaban gran parte de la sedimentación del río Magdalena. Este acontecimiento permitió que tomase
fuerza la idea de construir un puerto
artificial.
En 1952 se construyeron los espolones
1 y 2 y una extensión en el Tajamar Oriental.
En 1954 nuevamente se suspenden todos los trabajos y se ordena otro
estudio al Laboratorio de Francia.
Solo hasta 1959, el ministro de obras,
Virgilio Barco, decide terminar las obras con un ancho entre tajamares de 512
mts y la construcción de un dique interior de contracción terminado en 1966.
De esta forma fue así como pasaron 83
años para reconocer la necesidad de finalizar las obras en Bocas de Ceniza
desde que en 1876 se permitió la navegabilidad por la desembocadura de nuestro
Río Magdalena…
Artículo publicado en el Diario La Libertad el 5 de febrero de 2018
BIBLIOGRAFÍA.
El Tiempo. 1997. Río,
Bocas de Ceniza y Puerto.
Caballero Leguizamón,
Jorge Enrique. 2000. Barranquilla y la Modernidad Un ejercicio histórico.
Cuadernos PROA 16. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Artes.
Borda Jorge y Moreno Manuel.
Historia de una Gran Obra. Bocas de Ceniza.
Román Bazurto,
Enrique. (Cn (R). 2001. Análisis Histórico del Desarrollo Marítimo Colombiano.
García
Bustamante, Miguel. 1994. Ernesto Cortissoz Conquistador de Utopías.
Nuñez Cabarcas, Helkin. 2004. La desaparición
de Isla Verde. Un desastre ecológico del Siglo XX en el Caribe Colombiano. Huellas Revista de la Universidad del
Norte.
García Márquez
Gabriel. 1982. Entre Cachacos. Obra Periodística Vol. IV.
No hay comentarios:
Publicar un comentario